Mestská štátna vzdelávacia inštitúcia

Lýceum č. 11, Rossoshi

Mestská časť Rossoshansky

Voronežská oblasť.

VÝSKUM

OKOLO SVETA

K TÉME:

"RUSKÉ ŽELEZNICE:

MINULOSŤ A SÚČASNOSŤ"

Dokončené:

žiak 4. ročníka

Koliukh Kirill

Akademický rok 2014 – 2015

OBSAH

stránku

1. Úvod

1.1. Aké povolanie si vyberiem? ……………………………………. 2

1.2. Relevantnosť štúdie………………………………………………..3

1.3. Cieľ a ciele………………………………………………………………………………….. 3

2. Hlavná časť

2.1.

………………………………………………………………………………… 4

2. 2. Nedávna história RJ………………………………………..……8

2. 3. Detské železnice………………………………………..11

2. 4. Vo svete faktov.………………………………………………......12

3. Výskumná časť………………………………………………………14

4. Záver………………………………………………………………...16

5. Zoznam použitej literatúry………………………………….17

ÚVOD

1.1. Aké povolanie si vyberiem?

Vo svete existuje veľké množstvo profesií: kuchár, vodič, astronaut, učiteľ, manažér a mnoho ďalších. Každá profesia je dobrá svojím vlastným spôsobom. Pri výbere svojej cesty sa musíte v prvom rade riadiť svojimi ašpiráciami, tým, čo vás ťahá, čo by ste chceli robiť a prospieť sebe i spoločnosti. Napríklad od raného detstva som sníval o tom, že sa ním stanemvodič ako môj otec.

Môj otec riadi vlaky.

Otec sa veľmi teší

Na železnicu

Na pomoc mu príde syn.

Snívam o riadení vlakov. Zdá sa mi, že akAkonáhle pocítite moc nad mohutným zariadením, ktoré za ním vedie obrovskú šnúru vagónov s nákladom alebo cestujúcimi, už sa s ním nebudete môcť rozlúčiť.Máte pocit, že sedíte a pozeráte sa dopredu a samotný vlak ide po koľajniciach. Ale to nie je pravda. Kabína vodiča obsahuje vážne vybavenie a nie je také ľahké naučiť sa ho ovládať. Svetlá preletia, zdá sa, že vlak letí. Vodič má veľmi zodpovednú prácu, za ním sú ľudia a náklad.

Ak sa mi podarí splniť si svoj sen, stane sa zo mňa železničiar tretej generácie, ako môj otec a môj starý otec.

1.2. Relevantnosť výskumu.

Mnoho ľudí pri cestovaní uprednostňuje vlak. Ide o pohodlný a pomerne rýchly dopravný prostriedok. Vlaky sa samozrejme nemôžu pohybovať rýchlosťou lietadla, ale dopravia ľudí priamo na miesto, ktoré potrebujú, a sú takmer nezávislé od rozmarov počasia.

Boli v Rusku potrebné železnice? A ak je to potrebné, akú cestu je lepšie postaviť? Spôsobí železnica zhoršenie života ľudí?Aké vyhliadky na rozvoj majú ruské železnice? Tieto otázky nestratili svoj význam už mnoho desaťročí.

V súčasnosti železnice zaujímajú obrovské miesto v živote Ruska, pretože sa stali hlavným typom nákladnej a osobnej dopravy; sú to krvné cievy krajiny, ktoré spájajú jej obrovské rozlohy, zabezpečujú dodávku tovaru a cestujúcich z Kaliningradu. na Sachalin, z Dagestanu do Taimyru.

Tento výskum mi pomôže nájsť odpovede na otázky, ktoré ma zaujímajú a ktoré do značnej miery určia moju budúcnosť.

1.3. Cieľ a úlohy

Účel štúdie : sledovať črty rozvoja železnícv minulosti a súčasnosti.

Ciele výskumu:

Spoznajte históriuvýstavba prvej železnice v Rusku;

Zistiť operspektívy rozvoja ruských železníc;

Rozšíriť pojem „detské železnice“;

Vykonajte prieskum medzi študentmi, aby ste zistili vedomosti o tejto úloheželeznice v modernom svete.

2. Hlavná časť

2.1. História výstavby prvej železnice v Rusku

Pred 75 rokmi, 11. novembra (30. októbra, starý štýl), 1837, sa uskutočnilo slávnostné otvorenie prvej železnice v Rusku z Petrohradu do Pavlovska, čím sa začala výstavba železničnej siete v Rusku.

11. novembra 1837 (30. októbra starým slohom) sa konala slávnostná ceremónia z Petrohradu do Pavlovska, čo znamenalo začiatok výstavby železničnej siete v Rusku.

V ten deň sa v novinách Vedomosti objavila poznámka: "Bola sobota, mešťania sa hrnuli do starého plukovného kostola Úvodu na Semyonovského prehliadkovom štadióne. Vedeli, že sa otvára nezvyčajná železnica a "oceľový kôň, ktorý viezol veľa kočov." naraz“ by vyrazili po prvý raz. „Nie každý však mohol vidieť prvý vlak. Do samotnej stanice, ktorá bola postavená len nedávno, bolo obyčajných ľudí nepustené. Presne o 12.30 hod. maličký rušeň zapískal prenikavý hvizd a osem vagónov s ušľachtilou verejnosťou sa vydalo po petrohradskej ceste Cárske Selo.“

Bola to prvá verejná železnica v Rusku (pred otvorením Nikolajevskej železnice v roku 1851), jediná v krajine a šiesta na svete. Bola postavená na zabezpečenie železničnej komunikácie medzi stanicami Carskoje Selo v Petrohrade, Carskoje Selo a Pavlovsk.

Výstavba ciest , profesor Viedenského polytechnického inštitútu Franz von Gerstner. V lete 1835 sa mu podarilo presvedčiť cisára o výhodách železníc, ktoré umožnili rýchly presun vojsk.
Dekrét cisára Mikuláša I. Senátu, ktorým sa schvaľujú „Nariadenia o založení Spoločnosti akcionárov na stavbu železnice z Petrohradu do Carského Sela s predĺžením do Pavlovska“ bol zverejnený 16. apríla 1836 (starý sloh ).

1. mája 1836 sa začala výstavba železnice z Pavlovska. V júli bola pripravená plošina pod prístreškom pre návštevníkov a bol položený základ budovy hotela. 10. septembra bola v Cárskom Sele položená stanica a rušňové depo s polomerom obratu. Do 30. septembra boli koľajnice položené vo vzdialenosti 22 verst od Pavlovska. Koncom septembra sa uskutočnili skúšobné jazdy (niekoľko vozňov) na vlakoch ťahaných koňmi z nástupišťa v Pavlovsku do Carského Sela.

3. novembra 1836 . Bol dodaný v demonte po mori z Anglicka do Kronštadtu a odtiaľ pozdĺž zálivu, kanála Obvodny a na koni do Carského Sela, kde bol zmontovaný a testovaný.
Prvý vlak pozostával z 8 vozňov a trojnápravovej lokomotívy, vyrobený v závode Stephenson v Anglicku. Vlak pozostával zo štyroch vozňových tried. Najpohodlnejšie vozne sa nazývali „Berlíny“: boli to vozne s krytými korbami a mäkkými sedadlami pre osem osôb. Kapacita vozňov ostatných tried bola 10 cestujúcich. „Dostavníky“ boli mäkčené vozne s väčšou kapacitou. Nasledujúce triedy boli zastúpené otvorenými vozíkmi („linkami“): vozíky so strechami sa nazývali „šarabany“, bez strechy „vozy“. Vozne nemali kúrenie ani osvetlenie.
Na Gerstnerovu žiadosť museli mať rušne výkon 40 konských síl a byť schopné prepraviť niekoľko vozňov s tristo cestujúcimi rýchlosťou 40 verstov za hodinu.
Na zvýšenie nosnosti cesty sa Gerstner rozhodol použiť koľajové vozidlá s rozchodom 1829 mm, a nie 1435 mm, ktorý bol prijatý na železnice v Anglicku.

Na úplne prvú plavbu z Petrohradu do Carského Sela priviezol rušeň sám profesor Franz von Gerstner. Dĺžka cesty bola 27 kilometrov; cesta trvala 35 minút a spiatočná cesta trvala 27 minút; Maximálna rýchlosť tak dosiahla 64 km/h, priemer 51 km/h. V tom čase sa to zdalo ako fantastický úspech.

Prvých šesť mesiacov prevádzky sa na ceste využívala konská trakcia a parná trakcia sa využívala len v nedeľu alebo vo sviatok. Plný , a v máji bola otvorená vlaková doprava na úseku Petrohrad - Pavlovsk.

V prvých rokoch bolo cestovné pre cestujúcich prvej a druhej triedy 2,5 a 1,8 rubľov, pre cestujúcich tretej a štvrtej triedy 80 a 40 kopejok.

V roku 1837 bola postavená stanica pre prvú železnicu v Rusku medzi Petrohradom a Carským Selom. Podľa Gerstnerovho plánu mala stáť železničná stanica v Petrohrade na nábreží rieky Fontanka, no peniaze vyčlenené na výstavbu stačili len na stavbu samotnej železnice a výstavbu stanice v Carskom Sele. . Potom bolo rozhodnuté postaviť dočasnú drevenú stanicu trochu ďalej od miesta prideleného pre stanicu. Takto bola postavená najstaršia vlaková stanica v Rusku, Vitebsky. V rokoch 1849-1852 bola podľa návrhu architekta Konstantina Tona postavená kamenná budova, ktorá existovala až do začiatku 20. storočia.

v secesnom štýle (architekti Stanislav Brzozovský, Sima Minash).

Stanica Vitebsk na fotografii produkcie dielne K. Bullu, 20. storočia.

Náklady na výstavbu prvej železnice v Rusku sa odhadovali na 5 miliónov rubľov (takmer 10 % z tejto sumy bolo vynaložených na nákup koľajových vozidiel a koľajníc). V roku 1838 cesta , čo umožnilo za päť rokov vrátiť všetky náklady na výstavbu a prevádzku všetkých vozidiel.

Ako samostatná železnica existovala železnica Carskoye Selo do roku 1897, potom bola zaradená do železnice Moskva-Vindovo-Rybinsk a bola zmenená na ruský rozchod (1524 mm). Na ruský rozchod bolo prerobených len šesť rušňov. Celkovo bolo počas svojej samostatnej existencie železnici Carskoye Selo dodaných 34 parných lokomotív.

V roku 1987 na jednom z nástupíšť stanice Vitebsk, v špeciálnom presklenom pavilóne, bol v roku 1837 inštalovaný model vlaku, ktorý uskutočnil prvý let v Rusku z Petrohradu do Carského Sela.

2. 2. Najnovšia história RJ

Železnice zaujímajú v živote Ruska obrovské miesto. Železnica, ktorá sa objavila v roku 1837 na prvej trati Carskoje Selo - Petrohrad, sa stala hlavným druhom nákladnej a osobnej dopravy.

V súčasnosti sú Ruské železnice, ktoré spravuje JSC Russian Railways, rozdelené na 17 odbočných ciest s celkovou dĺžkou 86,151 tisíc km. Z hľadiska celkovej dĺžky železníc je Rusko horšie ako mnohé krajiny sveta. Tvoríme asi 12 % svetových železníc. Naša doprava je však intenzívnejšia ako kdekoľvek inde. Ruské železnice JSC vykonávajú 50 % svetovej nákladnej dopravy po železnici.

V Rusku je 508 staníc, z toho 45 mimoškolských, teda najväčších a najdôležitejších.

V roku 1842 bolo v rámci Generálneho riaditeľstva železníc vytvorené oddelenie železníc, čo znamenalo začiatok jednej z najväčších železničných organizácií na svete.

V roku 2004 bolo ministerstvo železníc zrušené a jeho funkcie prešli na ministerstvo dopravy a niekoľko federálnych agentúr. Železnice začala spravovať otvorená akciová spoločnosť „Ruské železnice“.

Celý budúci vývoj ekonomiky a spoločnosti v Rusku bude tak či onak spojený s rozvojom železníc.

Rozvoj ruských železníc

Na rozdiel od všeobecného presvedčenia, že nikto v Rusku teraz nevidí žiadne vyhliadky, spoločnosť JSC Russian Railways má dlhodobú víziu rozvoja železničnej dopravy. Spoločnosť pripravila návrh dokumentu: , ktorá stanovuje hlavné body budúceho rastu a rozvoja ruských železníc.

Ruské železnice JSC zaujímajú mimoriadne dôležité postavenie v ruskej ekonomike. Železnice predstavujú 80 % nákladnej dopravy a 40 % osobnej dopravy. Spoločnosť JSC Russian Railways je navyše jedným z najväčších daňových poplatníkov, ktorý odvádza približne 20 % svojich príjmov (180 miliárd rubľov ročne) do rozpočtov rôznych úrovní.

Stratégia je rozdelená do dvoch etáp:

2008-2015 – inovačná etapa: zrýchlená modernizácia železničných koľajových vozidiel, zvýšenie rýchlosti cestujúcich o 15 km/h, výstavba 3,2 tis. km železníc, elektrifikácia 3 tis. km železníc, odstránenie obmedzenej kapacity o 8 tis. km.

Medzi inovácie patrí okrem iného zavedenie globálneho navigačného systému GLONASS na železnici, digitálna komunikácia v rádiovom frekvenčnom pásme 900 MHz, vytvorenie systému na modelovanie procesu pohybu v reálnom čase a zvýšenie podielu ťažkých vlaky s hmotnosťou 10-12 tisíc ton alebo viac.

2016-2030 – dynamické rozširovanie železničnej siete: výstavba 22,3 tis. km železníc.

Výhody a nevýhody železničného plánu

Spoločnosť JSC Russian Railways predložila veľký program výstavby železníc, ktorý je celkom porovnateľný s najväčšími stavebnými projektmi v celej histórii železníc v Rusku. Ak sa spoločnosti JSC Russian Railways podarí vytvoriť čo i len počiatočnú železničnú sieť v Jakutsku, regióne Magadan a Čukotke, bude to veľký prelom v rozvoji ekonomiky v tejto časti Ruska.

Inováciou, ktorá doteraz neexistovala, je výstavba rýchlostných ciest na organizáciu osobnej dopravy.

No zároveň je zrejmé, že plán má veľmi výrazné nedostatky. V prvom rade je zrejmé, že do roku 2030 nedôjde ku kvalitatívnej zmene v technickej úrovni dopravy. Zámer je navrhnutý tak, aby využil existujúci technický potenciál železničných zariadení. Obzvlášť prekvapivá je túžba modernizovať koľajové vozidlá a lokomotívy vo veľmi krátkom čase, len za 7-8 rokov. Tento čas je príliš krátky na to, aby sme nahradili všetkých 890-tisíc nákladných vozňov, 26-tisíc osobných vozňov a 22-tisíc lokomotív.

Bez toho, aby sme akýmkoľvek spôsobom popierali históriu, vynikajúce úspechy alebo bohaté skúsenosti ruských železníc, treba povedať, že je čas urobiť nové kroky vpred vo vývoji železničnej techniky.

Sibírsky šinkanzen

1. októbra 1964 odišiel z tokijskej stanice nový vysokorýchlostný vlak Shinkansen (v doslovnom preklade „Nová hlavná trať“). Na ceste do Osaky vlak dosiahol rýchlosť 140 km/h a do cieľa dorazil štyri hodiny po odchode, pričom za tento čas prešiel 552,6 kilometra. Odvtedy sa vlaky Shinkansen stali akousi vizitkou Japonska.

V dnešnom Rusku s jeho nekonečnými vzdialenosťami je problém osobnej dopravy oveľa naliehavejší ako v Japonsku alebo kdekoľvek inde všeobecne. Medzi veľkými mestami sú veľké vzdialenosti a osobné vlaky jazdia priemernou rýchlosťou 50 km/h. Ruské železnice JSC tento problém pomalého cestovania chápu, a preto do svojho plánu zaradili úlohu zvýšiť priemernú rýchlosť osobnej dopravy o 15 km/h a rozvíjať vysokorýchlostnú dopravu.

Rozvoj železníc je v rukách budúcej generácie.

2. 3. Detské železnice

Detské železnice (JD) - , v ktorej študujú deti 8 - 15 ročné špeciality. Hlavná časť CD je železničná trať, kde prebieha praktická príprava mladých železničiarov (spravidla v lete). Počas zvyšku roka sa na Detskej železnici realizuje teoretická príprava pre deti. Detské železnice sa ich snažia čo najviac priblížiť prototypu – verejným železniciam. Ruské železnice preto v rámci možností používajú rovnaké vybavenie ako skutočné železnice. Pravidlá prijaté ruskými železnicami sú tiež čo najbližšie k prevádzkovému poriadku verejných dráh.

Železnica je spravidla oblasť izolovaná od všeobecnej železničnej siete dĺžka od 1 do 11 km, často kruhová. Detské železnice väčšinou nemajú žiadny zvláštny dopravný význam. RRW sa najčastejšie ukladajú v mestských parkoch a rekreačných oblastiach.

Počas prevádzkovej sezóny najčastejšie , deti si pod vedením skúsených inštruktorov v praxi upevňujú vedomosti získané počas roka, samostatne vykonávajú všetky základné údržbárske práce . Absolventi ruských železníc majú často výhody pri vstupe do železničných stredných odborných a vysokých škôl.

Okrem profesijného vedenia a odbornej prípravy mladých železničiarov sa Detská železnica venuje rozvoju osobnosti dieťaťa, pre čo sú pri Detskej železnici vytvorené rôzne krúžky ( , , , , atď.) a tiež oddielov.

2. 4. Vo svete faktov

Ktorá krajina má trh so železnicou prechádzajúcou stredom?

Priamo uprostred trhu Maeklong v Thajsku je železničná trať, po ktorej každý deň premáva vlak. Predavači upozornení sirénou vedia veľmi rýchlo zrolovať markízy a vybrať tovar a potom rovnako rýchlo vrátiť všetko späť a obchod pokračuje. Veľa zeleniny a ovocia zostáva ležať na zemi hneď vedľa koľajníc, keďže sa ich vlak nedotýka. Keď bola cesta postavená v roku 1905, chceli presunúť trh na stranu, ale jeho pracovníci sa rozhodli zostať a prispôsobiť sa.

Kde a kedy pracoval pavián ako železničný signalista bez jedinej chyby?

Koncom 19. storočia pracoval ako signalista na železničných tratiach v prístave Kapské Mesto James Wide, ktorý pri nehode prišiel o obe nohy. Po nejakom čase kúpil na trhu paviána Jacka, ktorého vycvičil, aby ho prevážal na vozíku medzi chatrčou a signalizačnou skrinkou a pomáhal mu prepínať signály pomocou pák. Jedného dňa dostalo vedenie železníc sťažnosť a Whyda takmer vyhodili, no požiadal o otestovanie schopností paviána, ktorý si so všetkými skúškami poradil na výbornú a bol doplnený o personál. Jack až do smrti pracoval ako signalista a údajne neurobil ani jednu chybu.

Kde jazdia vlaky s autami, ktoré sa pri otáčaní nakláňajú?

V roku 1973 boli japonské železnice priekopníkom vo využívaní vlakov s autami, ktoré sa pri otáčaní nakláňali, čo im umožnilo navigovať v zákrutách pri vyšších rýchlostiach. Pôvodná technológia bola nedokonalá a spôsobovala medzi pasažiermi morskú chorobu, takže nebola široko prijatá. Moderné systémy založené na digitálnom spracovaní signálu a umožňujúce aktívne riadenie náklonu každého vozňa tento problém eliminovali a takéto vlaky dnes jazdia v desiatke krajín od Austrálie po Nórsko.

Kedy a kde jazdila električka po koľajniciach položených na dne mora?

V roku 1896 začalo medzi anglickými mestami Brighton a Rottingdean jazdiť nezvyčajné vozidlo s názvom Daddy Long Legs, kríženec električky a trajektu. Položenie železnice po súši pozdĺž tejto trasy si vyžadovalo množstvo inžinierskych stavieb a inžinier Magnus Volk navrhol položiť koľajnice priamo pozdĺž morského dna – celková dĺžka trasy bola 4,5 km. Plošina s cestujúcimi sa týčila nad koľajnicami na štyroch podperách dlhých 7 metrov a mala vlajku, záchranný čln a ďalšie námorné atribúty, keďže bola formálne považovaná za loď. Služba bola zrušená v roku 1901, keď sa rozhodlo o vybudovaní nových vlnolamov v blízkosti Brightonu a premiestnenie trasy sa považovalo za príliš nákladné.

Akú nehodu zinscenovali Američania v roku 1896, aby pobavili verejnosť?

V roku 1896 jedna z amerických železničných spoločností usporiadala show - úmyselnú zrážku dvoch vlakov v plnej rýchlosti. Na „predstavenie“ sa predalo 40 000 lístkov a pre divákov, ktorí si lístky kúpili, bolo vybudované dočasné mesto. Inžinieri však zle vypočítali silu výbuchu a dav sa nepremiestnil do dostatočnej bezpečnej vzdialenosti, čo malo za následok troch mŕtvych a niekoľko zranených.

2. VÝSKUMNÁ ČASŤ

S cieľom identifikovať predstavy o železnici v 4. ročníku sa uskutočnil kvíz:

1) Čo je to železnica? (koľajnice a podvaly)2) Môže to byť cestujúci, náklad...? (vlak)3) Ako sa volá hlavný vozeň vlaku? (lokomotíva, dieselová lokomotíva)4) Kto má na starosti rušňovú čatu? (vodič)5) Kto pracuje s rušňovodičom v kabíne lokomotívy? (asistent vodiča)6) Kde prichádzajú vlaky? (stanica)7) Ako sa volajú ľudia cestujúci vo vlaku? (cestujúci)8) Kam idú cestujúci? (do rôznych miest)9) Čo si cestujúci berú so sebou na cestu? (tašky, kufre)10) Ako sa nazývajú tašky a kufre jedným slovom? (batožina)11) Kam sa cestujúci počas cesty pozerajú, aby videli, kadiaľ prechádzajú? (okno)12) Bez toho sa do vlaku nedostaneš, bez toho nie je miesto, sprievodca ti nepomôže, nevie ti dať...? (lístok)13) Kde si môžem kúpiť lístok na vlak? (v pokladni železničnej stanice)14) Kto predáva lístky na vlak? (pokladník)15) Kto je vlastníkom osobného vozňa? (dirigent)16) Čo robí sprievodca vo vozni? (odpovede detí)17) Ako sa nazýva samostatná miestnosť v osobnom vozni? (kupé)18) Kto opravuje koľajnice? (montér koľajníc)19)Kto dáva rušňovodičovi návesť na koľaje? (semafor)20)Kde môže cestujúci nechať batožinu na stanici? (v sklade)21) Necháva prechádzať vlaky, vie všetko - kto kam ide. Vyzdvihne ťa a pošle vlak, nenechá ťa tam nadarmo, prepustí ťa stanicou, zapamätá si všetko, nebude ti to chýbať? (staničný dôstojník)22)Ako sa volá najrýchlejší vlak v Rusku? (Lastovička, Sokol sťahovavý)23)Aký je rozdiel medzi rýchlikom a osobným vlakom? (zvýšená rýchlosť)24) Na čo je potrebný uzatvárací kohút? (naliehavo zastavte vlak)25)Kde sa opravujú dieselové lokomotívy a autá? (rušňové depo)26)Ako sa volá závora na priecestí, ktorá blokuje cestu pred autami, keď ide vlak? (bariéra)27) Aký tovar sa prepravuje po železnici? (odpovede detí)

Do kvízu sa zapojilo 30 ľudí.

Počas práce sa dosiahli tieto výsledky:

Po analýze týchto výsledkov môžeme konštatovať, že moji kolegovia zle rozumejú teórii a praxi železníc.

Svojou prácou som chcel sprostredkovať informácie o význame železníc v modernom svete. Nakoniec sa mi podarilo dosiahnuť požadovaný výsledok. Spolužiaci sa dozvedeli nové zaujímavosti a začali sa o túto tému zaujímať.

Záver

V súčasnosti železnice zaujímajú obrovské miesto v živote Ruska, pretože sa stali hlavným typom nákladnej a osobnej dopravy. Spájajú obrovské rozlohy našej vlasti a zabezpečujú dodávku tovaru a cestujúcich z Kaliningradu do Sachalin, z Dagestanu do Taimyru.

Železnice sú jedným z najvýkonnejších a najpokročilejších spôsobov dopravy.Sú najväčším zdrojom vnútornej sily, produktivity a bohatstva každej krajiny. Posúvajú pokrok, šíria kultúru a sú nástrojom sociálnej štruktúry ľudstva. Pohodlný život štátov závisí od stupňa rozvoja železničnej siete.

Niet divu, že slávny anglický spisovateľ R. Kipling povedal: „Doprava je civilizácia.“

Utvrdil som sa v túžbe pokračovať v práci svojho otca, železničiara, a už som si vybral cestu profesionálneho rozvoja.

Zoznam použitej literatúry

1. “Rossijskaja Gazeta” – z 15. septembra 2005. Článok - "Zubtsovskí ukázali svoje zuby."

2.N.N.Maslov, Yu.I.Korobov - „Ochrana životného prostredia v železničnej doprave“. Moskva "Doprava" 1993.

3. V.S. Krutikova „O železničnej doprave a dopravnom staviteľstve“ - Moskva „Doprava“ 1993.

6. G. Chernenko „Od parnej lokomotívy k magnetickému lietadlu“ - vydavateľstvo „Baltic Book Company“ 2007.

7. Encyklopédia pre deti “Všetko o všetkom” LLC “World of Encyclopedias Avanta +” 2006.

1. V stanici sa pomiešali časti vlakov - osobné a nákladné. Vystrihnite obrázky z prílohy a zostavte vláčiky. Požiadajte svojho kolegu, aby vás skontroloval. Po kontrole diely prilepte. Povedzte nám, aký druh nákladu prepravuje nákladný vlak.

Nákladný vlak preváža autá, piesok, drevo, chemikálie a rôzny tovar.

2. Viete, čo je detská železnica? Toto je úžasné miesto! Ak sa naskytne príležitosť, navštívte takúto cestu a spoznajte, ako funguje. Ak nie je príležitosť, zistite to pomocou internetu alebo iných zdrojov informácií. Buďte pripravení hovoriť v triede o tom, čo ste videli a naučili sa.

Detské železnice

Detské železnice sú špeciálne vzdelávacie kluby, v ktorých sa deti vo veku 8-15 rokov učia železničné odbory. Detské železnice sa ich snažia čo najviac priblížiť prototypu – verejným železniciam. Detské železnice preto v rámci možností využívajú rovnaké vybavenie ako skutočné železnice.
Niekedy sa detské železnice nazývajú atrakcie nachádzajúce sa v kultúrnych a rekreačných parkoch, ktoré sú vlakom, ktorý jazdí deti v kruhu. Takýmito atrakciami však nie sú detské železnice. Jednak ich prevádzkujú dospelí a jednak skutočné detské železnice sú organizácie, ktoré učia deti základom železničiarskych profesií, čo sa netýka atrakcií.
Prvá detská železnica bola postavená v Moskve v roku 1932. Do polovice 80. rokov 20. storočia fungovalo v ZSSR najmenej 52 detských železníc. Teraz je v Rusku 25 detských železníc v mestách: Vladikavkaz, Volgograd, Jekaterinburg, Irkutsk, Kazaň, Kemerovo, Krasnojarsk, Kratovo, Kurgan, Liski, Nižný Novgorod, Novomoskovsk, Novosibirsk, Orenburg, Penza, Rostov na Done, St. Petersburg, Svobodny, Ťumen, Ufa, Chabarovsk, Čeľabinsk, Čita, Južno-Sachalinsk, Jaroslavľ.

Kto z nás sa ako deti nehral s vláčikmi, využíval možnosti hry s názvom „Detská železnica“ a tlieskal rukami. Jednoducho nás potešil plastový vláčik a vagóny jazdiace po kruhových koľajniciach na podlahovej krytine. S touto zábavou sme sa rozišli, keď sa nám už lepili oči, alebo keď nás bdelí rodičia spolu so starými rodičmi poslali oddýchnuť si do postele. Časy sa však menia a hračky na batérie už dnešným deťom nestačia.

Dnes sa mladá generácia chce skutočne cítiť ako vodič, vodič alebo cestujúci. Deti chcú jazdiť skutočnými vlakmi po úzkorozchodných cestách. Ľudia sa týchto hier zúčastňujú už od siedmich rokov, no tvrdiť, že pätnásťroční tínedžeri nebudú skákať od radosti ako ich braček, sestrička či mladší kamaráti, nie je pravda. Títo mladíci budú s nadšením riadiť aj malé rušne, začnú veliť ešte stále vysokým hlasom, zasadnú na výpravcovskú stoličku alebo sa stanú skutočnými staničnými. Niektorí sa budú chcieť pozrieť do minulosti tak, že sa stanú prednostom stanice a budú si plniť svoje herné oficiálne povinnosti s vášnivým zápalom.

Treba si uvedomiť, že na takýchto skutočných, no detských železniciach sú všetci hráči pod drobnohľadom dospelých, najmä rušňovodičov. Počas školského roka sa niektoré z detí stanú pozornými poslucháčmi v železničných krúžkoch, kde pre nich hodiny teórie vedú skutoční železniční špecialisti. S nástupom letného času všetci títo neposední ľudia získavajú povolanie, ktoré sa môže stať prácou celého nasledujúceho života tínedžera.

Takéto detské železnice sú teraz k dispozícii v mnohých ruských mestách. Vytýčené trate v spomínaných mestách dosahujú dĺžku niekoľko kilometrov, nemajú spoločný prístup na železničnú trať skutočných ruských železníc. Takéto trate nemajú ani dopravný význam a môžu slúžiť len ako atrakcia v parkových oblastiach alebo v rekreačných oblastiach, kde sa hostia stávajú cestujúcimi alebo špecialistami na železnici. Moderné štatistiky dokazujú, že 30 % účastníkov hier na Detskej železnici tu získava svoje budúce povolanie. Takéto čísla naznačujú vážnosť organizácie takýchto škôl.

Aby sme boli spravodliví, treba poznamenať, že o vzniku prvých detských železníc ZSSR sa začalo hovoriť už v tridsiatych rokoch dvadsiateho storočia. Následne sa o nadobudnuté skúsenosti s výstavbou detských železníc začali zaujímať krajiny ako Kuba, Čína, Nemecko, Slovensko či Maďarsko.

čo je JD?

Detská železnica (CHR) je inštitúcia poskytujúca doplnkové vzdelanie pre deti vo veku 8-15 rokov, ktoré študujú železničné odbory. Hlavnou časťou ChR je úzkorozchodná trať, kde sa uskutočňujú všetky praktické vyučovania pre mladých železničiarov (spravidla počas letných prázdnin). V ostatných obdobiach roka sa na Detskej železnici koná len teoretická výučba. Detské železnice sa snažia čo najviac podobať prototypu – verejným železniciam. Z tohto dôvodu ruské železnice vždy, keď je to možné, používajú vybavenie podobné tomu, ktoré majú skutočné železnice. Zoznam prevádzkových poriadkov ustanovených na OZ je obdobný ako na verejných dráhach.

Príbeh

Oficiálne uznaná chronológia naznačuje, že rodiskom ChRW je Sovietsky zväz. V roku 1935 sa objavila železnica Tiflis. Ale skoršie archívy hovoria o vzhľade ChRW späť v devätnástom storočí. Iniciatívu prevzali vodcovia Nikolajevskej železnice. Vzniknutá myšlienka sa pretavila do vytvorenia špeciálnych tímov na základe detí z rodín železničiarov. Deti robili skutočnú prácu, robili realizovateľnú prácu. Takže dielo ich otcov je podporované ich dielom. Tieto vytvorené brigády slúžili ako vzor pre vznik moderných detských železníc.

Predchodcom detských železníc bol súkromný zábavný komplex, ktorý vznikol v 90. rokoch 19. storočia. pre veľkovojvodu Michaila Alexandroviča (syna Alexandra III.) a jeho sestry v parku paláca v Gatčine. Zloženie tejto atrakcie: parná lokomotíva a 2-3 osobné vozíky, ktoré jazdili po koľajniciach; Šoférom bol samotný Michail.

Prvá detská železnica Sovietskeho zväzu a vlastne aj na svete vznikla v roku 1932 alebo 1933 v Moskve na území pomenovaného parku. Gorkij. Fungovala málo a v roku 1939 bola zatvorená. Existencia tohto ChRW bola z nevysvetliteľného dôvodu ukrytá v ZSSR. Tvrdenie, že prvou železnicou bola Detská železnica v Tiflise (1935), vyvracajú dva zdroje: poznámka z novín „Večer Moskva“ z 9. januára 1933 a brožúra „25 detských železníc ZSSR“ z roku 1936.

Moskovská detská železnica, ktorá sa objavila na území parku pomenovaného po spisovateľovi Maximovi Gorkym, sa okamžite stáva stredobodom pozornosti vďaka publikáciám v centrálnej tlači. Príbehy o podomácky vyrobenom električke, ktorú riadia obyčajní chlapci, zneli ako z rozprávky a zaujali svojich rovesníkov. Tam, kde vládli chlapci, nebolo možné zaobísť sa bez toho, aby sa osobný vlak premenil a stal sa skutočným pancierovým vlakom. Tu sa ozývali zvuky skutočných bitiek, z ktorých vždy víťazne vychádzali jednotky Červenej gardy.

Spravidla nebojovali dlho, pretože sa museli venovať aj pokojným prácam. Táto cesta sa nestala skutočnou školou pre železničiarov, hrala bežnú úlohu, len veľkú hračku. V týchto zábavách neexistovali skutočné pravidlá železnice a vlak sa riadil tak, ako sa Bohu páčilo. Ale keď v roku 1936 začali fungovať ďalšie dve detské železnice v Dnepropetrovsku a Tbilisi, už tu bol urobený primeraný výber odborníkov, ktorí pracovali pre železnicu.

Detská železnica v Tiflise vznikla 24. júna 1935 na žiadosť gruzínskych školákov. A táto cesta je podľa oficiálnych údajov považovaná za prvú železnicu na svete. Neskôr sa v meste Krasnojarsk otvorila detská železnica, ktorá získala titul prvej v RSFSR. Potom sa ruské železnice začali stavať vo všetkých hlavných mestách RSFSR.

Detské železnice poskytujú veľkú pomoc pri príprave odborníkov na železnicu v čase, keď bol nedostatok špecialistov.

Od polovice 80. rokov fungovalo v ZSSR najmenej 52 detských železníc.

S výstavbou detských železníc sa začína v Bulharsku, Maďarsku, Nemeckej demokratickej republike, Československu, Číne, na Kube atď. Rozdiel medzi týmito železnicami je najmä v rozvetvení a občasnej dĺžke. Väčšina z nich, ktorá pracovala 10-15 rokov, sa zatvorila, iné sa zmenili na atrakcie, niekoľko si zachovalo svoj účel. Podobný osud postihol väčšinu ruských železníc v krajinách RSFSR.

V súčasnosti u nás funguje 25 detských železníc.

Nesmieme zabúdať, že v tridsiatych rokoch dvadsiateho storočia došlo k prudkému nárastu výstavby gigantických priemyselných zariadení, a preto väčšina obyvateľov sovietskeho štátu bola v určitej eufórii z vlastných víťazstiev. Ale potom sa to asi nedalo urobiť inak. Chcel by som poznamenať, že v tom ťažkom období sa objavili tieto a ďalšie skutočné detské hnutia. Deti dostali možnosť vytvárať si vlastné projekty ciest a realizovať ich budúcu stavbu. Deti mohli päť dní pracovať na svojich predmetoch dve hodiny, no niekedy bolo ťažké ich od tejto práce odtrhnúť. Boli pre túto prácu takí zapálení, pretože išlo o ich vlastnú, detskú cestu.

Vlastnosti detskej cesty

Železnica je zvyčajne úsek úzkorozchodnej trate oddelený od všeobecných železníc s dĺžkou od 1 do 11 km, často kruhový. Detské železnice nehrajú osobitnú úlohu, sú položené v parkoch alebo rekreačných oblastiach. Detské železnice sú prevádzkované najmä v letnom období, kde deti pod dohľadom inštruktora aplikujú poznatky, ktoré počas roka nadobudli. Študenti Detských železníc dostávajú benefity na ďalšie vzdelávanie v železničiarskych zručnostiach.

Okrem tohto tréningu železničných zručností majú deti v takýchto zariadeniach možnosť študovať v oddieloch a rozvíjať sa ako jednotlivci.

V niektorých prípadoch sú detské železnice zábavnými komplexmi zobrazujúcimi vlak, ktoré sa nachádzajú v parkoch. Ale takéto atrakcie nie sú JR. Prvým rozdielom je, že ich obsluhujú dospelí, druhým rozdielom je, že Detské železnice učia deti základom železničiarskej profesie, ktorá sama o sebe nie je zábavou. Žiaľ, v súčasnosti mnohé detské železničky, napríklad Almaty, neplnia svoje poslanie a sú len historickými pamiatkami.

Absolútne všetky železničné trate majú rozchod 750 mm. Vysvetľujú to normy zavedené v Sovietskom zväze, ktoré umožnili ChRW používať zariadenia vyrobené v ZSSR. Výnimkou je však Krasnojarská detská železnica. V roku 1936 bol jeho rozchod len 305 mm, v roku 1961 bol rozchod rozšírený na 508 mm. Iné boli aj Detské železnice v Astane a Vologde. Od šírky 600 mm boli koľaje rozšírené na štandardnú šírku 750 mm.

V iných krajinách, kde existujú železnice, sú trate užšie. V Poľsku je mesto Poznaň 600 mm, Drážďany 381 mm.

Aby sa mladým železničiarom predviedla obsluha moderných železničných zariadení, boli detské železnice často vybavené signalizačnými, centralizačnými a zabezpečovacími systémami, podobnými tým, aké sa používajú na skutočných železniciach (napriek tomu, že ich nebolo treba).

A samozrejme, ChRW nainštaloval rovnaký vozový park, ktorý používala úzkorozchodná železnica ZSSR. Pred vojnou a prvými rokmi po vojne to boli parné lokomotívy, najmä parné lokomotívy GR projektu P24 (rôzne modely). Od 60-tych rokov boli parné rušne nahradené dieselovými rušňami, no na niektorých ChR zostali až do 80., ale aj 90. rokov a svoje poslanie plnia aj kyjevské a rostovské parné lokomotívy GR. Na Malom Gorkij ChRZ (Nižný Novgorod) stojí parná lokomotíva Kp4-430 (modifikácia P24).

Koľajové vozidlá

Dieselové lokomotívy

V 50. - 60. rokoch 20. storočia boli železnice Sovietskeho zväzu zaplnené dieselovými lokomotívami. Na ChR sa objavili aj dieselové rušne. Boli to TU2, TU3, TU4, TU6 (menej často TU4 a TU6). Bola tu myšlienka vytvoriť dieselovú lokomotívu TEU-16 špeciálne pre ChR, ale v dôsledku rozpadu ZSSR sa tak nestalo.

Elektrické lokomotívy

Elektrické lokomotívy, na rozdiel od dieselových, nie sú na ChR až také obľúbené. VL-4, ktorý vznikol v roku 1960 na VNIITP, ale elektrifikácia ChRW bola považovaná za nebezpečnú a elektrická lokomotíva nebola postavená. Existujú informácie, že Detská železnica v Užhure používa 2 elektrické lokomotívy ED-1, ale o Detskej železnici je len veľmi málo informácií a neexistuje žiadne potvrdenie týchto údajov.

Autá a viacjednotkové koľajové vozidlá

Okrem vlakov ťahaných lokomotívou využíval ChRW z času na čas aj viacjednotkové vlaky. Napríklad používanie domácich elektrických vlakov sa praktizovalo na moskovských a užurských železniciach. Motorový voz AM1 bol použitý na CHR mesta Kommunarsk.

Na predvojnovej detskej železnici sa používali autá, ktoré boli vyrobené v Kolomenskom závode pred revolúciou. V povojnovom období používali ChR autá Pafawag modelu 2Aw, 3Aw, vyrábané v Poľsku (v rokoch 1956 až 1960) s 38 sedadlami. V 80. rokoch ich nahradili vozne PV40 a PV51, ktoré sa v Demikhovskom závode vyrábali od 50. rokov.

V roku 1989 zanikla výroba automobilov pre úzkorozchodné železnice. Až v roku 2003 závod Metrovagonmash obnovil výrobu vozňov úzkorozchodnej železnice.

Domáce koľajové vozidlá

Organizáciu Detských železníc tradične podporuje správa verejných železníc. Existujú však prípady vytvorenia detskej železnice na základe „nahého“ nadšenia, ako sa hovorí. V tomto prípade sú skutočné lokomotívy nahradené domácimi. Napríklad Krasnojarská detská železnica využíva len lokomotívy domácej výroby, no kvôli neštandardnému rozchodu.

hodnota DZD

Kariérne poradenstvo

Detskí železničiari učia svojich žiakov základným zručnostiam potrebným pre takmer všetky železničiarske profesie a obsluha detských železníc v nich rozvíja záujem o prácu na železnici. Veľký počet detí, ktoré pracovali na Detskej železnici v 50-70-tych rokoch minulého storočia, si zvolil železnicu za svoje povolanie.

Rodičovstvo

Význam CD v pedagogike je veľký. Rozvíjaním tímového ducha a umenia interakcie v skupine deti získavajú skúsenosti s prácou v tíme.

Práca na Detskej železnici rozvíja aj komunikačné schopnosti detí, keďže tu študujú deti rôzneho veku a počas praktického vyučovania komunikujú s dospelými cestujúcimi. Tento typ práce rozvíja disciplínu, rozvíja zodpovednosť za seba a ostatných a učí bezpečnostným opatreniam.

Transportné funkcie

RV v podstate nie je vozidlo v tradičnom slova zmysle a väčšina ľudí ho považuje za atrakciu v parku. Len Detské železnice miest Chita, Orenburg, Svobodny, Chimkent dodávajú cestujúcich z miest na predmestia. Počas druhej svetovej vojny slúžila mestská železnica Svobodny na prepravu produktov z okolitých JZD. Po druhej svetovej vojne Detské železnice v meste Vilnius dodávali uhlie do mestskej tepelnej elektrárne a Detské železnice Nižný Novgorod (Gorky) fungovali ako verejná doprava spolu s električkami a autobusmi, pričom si privyrábali.

Doplňujúce fakty o Detských železniciach

Koncom 30. rokov minulého storočia bola v Moskve navrhnutá grandiózna železnica, prilákali najlepších architektov a staviteľov, no realizácii tohto projektu zabránila Veľká vlastenecká vojna. Moderná Moskovská detská železnica sa nachádza v Kratove.

Elektrifikované detské železnice fungovali len v 3 mestách: Moskva, Užhur a Doneck. Momentálne neexistujú žiadne z nich.

V Odese bola električka pre deti, jazdila na elektrinu, ale s Detskými železnicami nemala prakticky nič spoločné.

Elektrifikácia ruských železníc sa v zahraničí používala veľmi zriedkavo. Ale také detské železnice boli v Plzni a Otsrave (Československo), Nemecko.

Najdlhšou železnicou je cesta v meste Svobodny, ktorej dĺžka je v pomere k železnici v meste Krasnojarsk, ktorá je 10-krát najkratšia a má 11,4 km.

Ruské železnice

Po krvavej vojne prešli len tri roky, no koncom augusta 1948 bola otvorená „Malá októbrová železnica“ s celkovou dĺžkou komunikačných liniek 8100 metrov. Spustením cesty bola dokončená výstavba prvých troch staníc, hovoríme o bodoch Ozyorny, Zooparkovsky a Kirovsky. Etapa: Ozernaja - Zoo s dĺžkou 2800 metrov a etapa: Zoo - Kirovskaya s dĺžkou 4700 metrov mala elektrický tyčový systém s inštalovanými semaformi, čo boli signalizačné zariadenia. Počiatočnú verziu koľajových vozidiel predstavoval parný rušeň „V-32“ a dva parné rušne značky „PT4“ s pridelenými číslami ako „PT-01“ a „PT-02“. Malú októbrovú železnicu obsluhovalo deväť osobných vozňov.

O rok neskôr, začiatkom letnej sezóny, sa vozový park ChRW rozšíri o niekoľko ďalších vozňov a parný rušeň VP1-170. Od roku 1958 začala jazdiť zo stanice Ozernaya detská dieselová lokomotíva „TU2-167“. Vozový park osobných vozidiel po dvoch rokoch opäť obnovuje vozový park. Malá októbrová železnica bola okamžite doplnená o dva vlaky pozostávajúce z piatich vozňov. Skladby mali svoje názvy: „Rozprávka“ a „Pionier“. Po ceste išli naraz dva vlaky, stretli sa na stanici Zoo.

V roku 1964 došlo k tragédii. Pre chýbajúce funkčné závory na jednom z priechodov, v oblasti Nikitskej ulice, sa drezína, na ktorej boli ďalšie štyri deti s inštruktorom, zrazila s vyklápačom prechádzajúcim cez koľaje. Na vozíku nezostal nikto živý. Podľa prijatých objednávok od vedenia mala Malá októbrová železnica zaniknúť. Všetky koľajové vozidlá boli odpísané, zostala len nová dieselová lokomotíva „TU2-167“. Následne bolo rozhodnutie zmenené, dĺžka cesty bola skrátená na 3100 metrov a bola ukončená prevádzka nebezpečného úseku ChRW.

Zvyšný úsek prešiel veľkou rekonštrukciou a objavilo sa poloautomatické blokovanie. Trate a stanice boli vybavené novou svetelnou signalizáciou. S inštaláciou zámkov systému Melentyev sa objavila signálová závislosť na prepínačoch staníc. Po rekonštrukcii je vozovka doplnená dvoma dieselovými rušňami radu TUZ s číslami „001“ a „002“. Starý dieselový rušeň sa používal len ako náhradný rušeň, keď hlavné dieselové rušňové jednotky prešli neplánovanými alebo preventívnymi opravami.

Od konca šesťdesiatych a dvadsiateho storočia začali mladí vodiči dostávať skutočné certifikáty, ktoré im dávali právo viesť dieselový rušeň, ale stalo sa tak až po absolvovaní praktického výcviku a zložení kvalifikačnej skúšky. Vydané osvedčenia sa nijako nelíšili od tých, ktoré mali dospelí profesionálni vodiči. V tom istom období sa objavila stanica „Pionerskaya“, ktorá sa predtým nazývala „Zoo“, pretože výstavba zverinca sa nikdy neuskutočnila.

Od roku 1982 začali na cestách premávať dieselové lokomotívy typu Leader: TU2-191 a TU2-060. V polovici osemdesiatych rokov zostal bez práce „TUZ-002“, o päť rokov neskôr prestal fungovať aj „TUZ-001“, no v roku 1996 sa dieselový rušeň „TUZ-001“ stal na dlhých deväť rokov muzeálnym exponátom. V roku 2005 bola v depe PM-7 obnovená dieselová lokomotíva.

Koncom osemdesiatych rokov boli vozne typu PAFAWAG odpísané a vozne typu PV40 zostali na Malej Okťabrskej železnici.

V deväťdesiatych rokoch bol vybudovaný jeden z existujúcich vlakov. V ďalšom desaťročí dvadsiateho prvého storočia bola časť koľají cesty rozobratá. V roku 2015 bola cesta doplnená vozovým parkom ako dieselová lokomotíva „TU10-030“

Malajská Zabajkalskaja

Vzhľad detskej železnice Malaya Zabaikalskaya sa datuje od 1.8.1974. Keďže jej výstavba bola vykonaná v meste Chita, možno ju právom nazvať „Detská železnica Chita“. Je štrukturálnou divíziou Transbajkalskej železnice a je združená v pobočke OJSC Russian Railways. Samotné fungovanie tejto pobočky začalo 2. septembra 1971. Od roku 1981 sa Detskej železnici dostáva zaslúženého uznania a stala sa najlepšou detskou železnicou spomedzi 44 existujúcich ciest v tom čase. Šírka koľaje je 750 mm, celková dĺžka prevádzkovaného úseku je 3750 metrov. Spomínaná detská železnica má dve stanice s názvom „Severnaya“ a „Porechye“, v strede trasy je nástupište „Solnechnaya“, ale takmer celé je demontované. Výbavu železničných koľajových vozidiel predstavujú tieto jednotky: dva vozne, tri gondolové vozne, tri nákladné plošiny, tri osobné vozne a tri dieselové lokomotívy: TU7A-3354, TU7A-3199 a TU2-208.

Do vybavenia staníc Severnaya a Porechya je zavedená kľúčová závislosť návestidiel a výhybiek, sú inštalované výstupné a vstupné semafory, existuje medzistaničná a vlaková rádiová komunikácia. V stanici Severnaja majú výhybkové časti a koľajnice izolačné spoje. Táto železničná stanica funguje dodnes.

8. novembra 1939 sa uskutočnilo otvorenie Nižnonovgorodskej detskej železnice. V tom čase sa nazývala „Gorského detská železnica“.

Trate detskej železnice spočiatku prechádzali územím okresov Avtozavodsky, Leninsky a Kanavinsky. Jedna z finálnych platforiem sa volala „Happy“. Dnes už do staničnej budovy neprichádzajú cestujúci, ale novomanželia, aby legitimizovali svoj občiansky stav, pretože sa tu teraz nachádza svadobný palác s názvom „Avtozavodsky“.

Koľajnica je považovaná za úzkorozchodnú, jej šírka je 750 milimetrov. Dĺžka hlavnej trate je 3200 metrov, celková dĺžka tratí je 4100 metrov. V diagrame vyzerá DZD ako trojuholník. V areáli prvomájového parku sa nachádza nástupište hlavnej stanice Rodina. Pracovná sezóna trvá len tri letné mesiace, pohyb vlakov začína 1. júna a končí 29. augusta. Letnú sezónu otvára jedna z úzkorozchodných parných lokomotív „KP-4 č. 430“. Každoročne sa v prvú augustovú nedeľu oslavuje odborný sviatok „Deň železničiarov“. Hlavným atribútom tohto sviatku je ten istý úzkorozchodný parný vlak.

Rad rušňového depa predstavujú tri úzkorozchodné dieselové rušne: TU10 č. 003, TU7A č. 3346 a TU7 č. 2567. Vozový park tvoria dva otvorené dostavníky a šesť osobných vozňov.

Malajská Moskovskaja

Malá moskovská železnica je uznávaná ako detská železnica. Neoficiálny názov Kratovská detská železnica má pre svoju územnú blízkosť k rovnomennej obci Kratovo, kde sa nachádzajú jej vzdelávacie budovy.

Táto linka má dve koncové stanice s názvom „Pionerskaya“ a „Yunost“ a dve medziľahlé nástupištia „Detskaya“ a „Shkolnaya“.

Otvorenie detskej železnice v Kratove sa uskutočnilo 5.2.1937. Dĺžka cesty bola 4962 metrov. Počiatočný vozový park pozostával z ôsmich modelov vozňov PV51, vozňov typu PAFAWAG, troch drevených osobných vozňov, parných lokomotív: RP-771, IS-1 typ 63/65 a VL-1. Potom sa objavili dieselové lokomotívy: „TU7-2729“ a „TU7-2728“. Teraz na ChRZ v Kratove môžete vidieť služobný vozeň, model 20.0016, dieselové lokomotívy „TU2-129“ a „TU2-078“.

Treba poznamenať, že na konci Veľkej vlasteneckej vojny obnovili ChRW v Kratove chlapci, budúci železničiari. Dnes sa tínedžeri začínajú vzdelávať v profesii v kruhu, ktorý sa nachádza v budove Moskovskej štátnej univerzity dopravy.

Malá moskovská železnica umožňuje poskytovať študentom odborné vzdelávanie. Dolná veková hranica začína od jedenástich rokov, horná hranica dosiahla 17 rokov. Treba poznamenať, že študenti z dvadsiatich piatich moskovských škôl absolvujú školenie. Do piatich rokov môžu tínedžeri absolvovať celé štúdium. Deti sa vyučujú v triedach, ktoré sú vybavené priamo v administratívnej budove tejto železnice. Existujú aj ďalšie možnosti, ako sa pokúsiť naučiť svoje zvolené povolanie ako železničiar. Ide predovšetkým o návštevu Ústredného domu detí železničiarov alebo krúžku „Mladý železničiar“, ktorý sa nachádza na území hlavného mesta Moskvy, v budove Moskovskej štátnej univerzity dopravy alebo v budova Moskovského inštitútu dopravných inžinierov.

Na detskej železnici Malaya Moskovskaya sa pohyb vlakov vykonáva sezónne, počnúc koncom mája a končiac v poslednú nedeľu v auguste. Harmonogram prác je obmedzený na päťdňové obdobie od utorka do soboty, ale každý utorok v týždni sa vykonávajú prípravné práce na prepravu osôb. Pohyb vlakov začína o 10:00 moskovského času s intervalom jednej hodiny. Počas dňa neprejdú viac ako štyri páry vlakov. V lete, keď teplota vzduchu vystúpi nad + 29°, alebo vlaky jazdia veľmi neskoro, môže dôjsť k zníženiu alebo úplnému zrušeniu počtu párov z dôvodu zlých poveternostných podmienok.

Malajská západná Sibír

Novosibirská detská cesta s dĺžkou železničnej trate pochádza zo 4. júna 2005. Bola postavená na území Zaeltsovského parku. Má tri staničné body s nasledujúcimi názvami - „Druhá pasáž“, „Sportivnaya“ a „Zaeltsovsky Park“. Dĺžka tratí je 5300 metrov. Novosibirská detská cesta je vybavená dvoma kovovými mostami, ktorých dĺžka dosahuje 72 m a 24 m, dvoma kovovými nadjazdmi, ich výška je tri a štyri metre a betónovými opornými múrmi.

Vozový park tvoria tri prerobené dieselové lokomotívy: TU7A-3343, TU7A-3339 a TU7A-3338. Štvornápravové hasičské auto. Tri autá, model 43-001, vyrobené v Kambarskom strojárskom závode a šesť automobilov, model 20.0011, vyrobené v závode Metrovagonmash.

Východosibírska detská železnica bola otvorená 8. novembra 1939. Je vo forme slučky s dĺžkou 3250 metrov. Na trase sú tri staničné body s názvami: „Angara“, „Springs“ a „Solnechny“. Cesta sa nachádza na území ostrovov Konny a Yunost rieky Angara, v centrálnej časti, v meste Irkutsk. Detská železnica je v súčasnosti vybavená tromi dieselovými rušňami: TU7-2925, TU2-228 a TU2-053 a štrnástimi vozňami modelu PV51. Železnicu v prvých rokoch existencie železnice tvorili štyri vozne vzoru PAFAWAG, tri drevené osobné vozne, cisternový parný rušeň sústavy Compound, vyrobený v závode Krauss-Linz, a jeden parný rušeň 159. Značka -070.

Výstavbu Východosibírskej detskej železnice iniciovali samotní priekopníci z Irkutska už v roku 1936. Na túto iniciatívu dohliadal najstarší vodič irkutskej jednotky Andrey Evtikhievich Dryagin. Následne zastáva funkciu prednostu Detských železníc.

Vo februári 1937 bol projekt tejto cesty dokončený a o dva roky neskôr už cestu využívali jej prví cestujúci.

Rozhodnutie vytvoriť Kazanskú detskú železnicu urobili pán Vladimir Jakunin, vtedajší prezident Russian Railways OJSC a pán Mintimer Shaimiev 27. mája 2006. Distribuovaná tlačová správa naznačila vážnosť tohto diela pre budúcu generáciu.

Keď sa 30. augusta 2007, teda už po roku, oslavoval ďalší deň mesta Kazaň v jednej z najmalebnejších oblastí - v lesoparku Lebyazhye, deti zaujali miesta v vozňoch. Kazanskej detskej železnice. Ozvalo sa pískanie dieselovej lokomotívy, kolesá začali hrkotať a deti sa tešili z možnosti previezť sa po tejto ceste.

Malá Sverdlovská železnica

Malá sverdlovská železnica bola uvedená do prevádzky 9. júla 1960, čo umožnilo mladým železničiarom začať prax bez toho, aby opustili svoje mesto. Dnešný vozový park vozovky zahŕňa dieselové lokomotívy: TU10-013 a TU7A-3355 a pribudol nový prírastok v podobe troch vozňov vyrobených v Kambarskom strojárenskom závode.

Cesta bola vybavená štyrmi zastávkami: „Dona“, „Istok“. "Parkovaya" a "Beryozki". Dnes je vo vozovom parku osem vozňov modelu VP750, tri dieselové lokomotívy: TU2-126, TU10-018 a TU10-002. Všetko to začalo povojnovou technikou. Od roku 1974 sa v oblasti stanice Beryozki otvorili dvere novej vzdelávacej výrobnej budovy pre budúcich železničiarov.

Vladikavkazská detská železnica

Slávnostné otvorenie malej Vladikavkazskej detskej železnice pomenovanej po V.V. Tereškovovej sa uskutočnilo 30. októbra 1967. Územná poloha je na ľavom brehu rieky Terek, ktorá je súčasťou južnej časti mesta. Koľajnice sú inštalované vo forme prstenca nepravidelného tvaru. Dĺžka koľají je 2200 metrov, šírka koľajnice je 750 milimetrov. Cesta má tri staničné výhybky, štyri výhybky, tri nestrážené priecestia, vo výbave je poloautomatické blokovanie v priestore priecestia, elektrická centralizácia a vlakové rádiokomunikácie. Dnes sú vo vozovom parku tri modely vozňov VP750, štyri modely Pafawag a tri dieselové lokomotívy TU10-009, TU7A-2991 a TU2-056.

Každé dieťa má svoju obľúbenú hračku. Hračka sa niekedy stáva „modrým snom“ života, nie vždy dostupným, ale navždy milovaným. V ZSSR sa takým snom mnohých stala hračkárska železnica.

Hračka sa začala predávať okolo roku 1955 a vydržala asi 15 rokov. Pred rokom 1961 stála 360 rubľov, po Chruščovovej menovej reforme - 36 rubľov, no v oboch prípadoch vytúžený sen mnohých chlapcov - a cesta sa predávala len v najväčších obchodných domoch ZSSR, ako bol Detsky Mir. alebo Dom hračky.“ Cestu najčastejšie nakupovali rozpočtové organizácie detskej tvorivosti - domy, kluby a krúžky mladých technikov.

Prvýkrát som videl „Pionerskaya“ na pultoch obchodného domu Central Baku v lete 1958. Pamätám si, že som mal problém priblížiť sa, aby som videl trblietavé zelené vagóny a jasne modrý dieselový rušeň. Po boku stála najkrajšia železničná stanica na svete s lavičkami pre čakajúcich na vlak a pokladničkami. Na druhej strane - búdka s potrubím, semafor, prechod, most...

Starší chlapci prejavili mimoriadnu radosť a takmer úplne zabránili nám malým poterom vidieť ten zázrak!

Hneď musím povedať, že v septembri 1958 som mal dosiahnuť svoje prvé narodeniny - 10 rokov! Ešte podotknem, že sme boli deti nerozmaznané hračkami, najmä technickými.

Ďalšiu letnú prázdninovú nedeľu sa naša rodina prechádzala po meste a samozrejme som všetkých ťahal hákom alebo hákom do vzácneho obchodného domu. Mama, keď videla cenovku, dlho zastonala, chytila ​​ma za ruku, aby ma rýchlo odviedla... No zrazu sa objavil priaznivec v podobe môjho staršieho brata, ktorý mal na jar 23 rokov. Bol som násilím odstránený, ale on zostal a zrazu navrhol: „Naloďme sa a kúpime práve túto železnicu na výročie môjho brata!

Ako sa neskôr ukázalo, brat chcel dôkladne pochopiť zväzok drôtov, ktorý vyzeral ako z krabice. Bola to multifunkčná železnica, ktorá dokonca realizovala myšlienku automatického blokovania, ktorá sa práve objavila na veľkej železnici! Z tohto dôvodu bola samotná trať trojkoľajová.

Širokým gestom brat vyložil 6 rubľov! Mama, nesúhlasne krútiac hlavou, napriek tomu zoškrabala do kabelky 10 rubľov. A otec, vzdychol a poškrabal sa na hlave, potichu vybral 20 rubľov z hrubého balíka a dal ich do spoločného hrnca! Stál som tam a nedýchal som. Bude táto nádherná železnica dnes naozaj u nás doma!

Z nejakého dôvodu nás poslali do suterénu po bočnom schodisku, aby sme dostali krabicu (neskôr, vo všetkých nasledujúcich časoch, keď som navštívil tento obchodný dom, som vždy otočil hlavu smerom k tomuto schodisku).
Skriňa bola objemná a veľmi ťažká, ale bola to ŽELEZNIČNÁ.
Doma ma, samozrejme, nepustili k ceste, zatiaľ čo môj brat riešil všetky ťažkosti so zberom a ladením. Jemu s vyšším vzdelaním to trvalo asi 3 hodiny. Montážny návod, krásne vydaný v roku 1955 na natieranom papieri, neumožňoval, aby sa cesta hneď napojila a rozbehla. Napríklad pri inštalácii elektrických vodičov a koncoviek bolo veľa neistoty. Zdá sa, že na obrázkoch je všetko viditeľné, zrozumiteľné a jasné, na vodičoch a svorkách sú značky, žily sú všetky farebné, ale keď začnete montovať v skutočnosti, nejde to hneď... Niektoré strany návod je uvedený v origináli.

Prvá montáž koľajníc trvala asi hodinu. Našťastie sú všetky mihalnice očíslované. Celkovo bolo 7 priamych koľajových úsekov a 16 oblúkov (v návode je uvedený polomer). Bol som ohromený automatickým zatváraním závor, keď sa vlak blížil k priecestiu a zjavením sa výhybkára z kontrolnej búdky. V tom istom čase sa mu v rukách rozsvietil žiarivý zelený lampáš. Staničný strážnik na peróne povestne vztýčil zelenú vlajku a držal ju, kým neprešiel vlak... Ako zázrakom svietili svetlá aj v osobných vozňoch!

Keď sa nakoniec železnica spustila, zo všetkých príbuzných bolo tiché potešenie, no, o mne netreba hovoriť!

Vozový park tvoril rušeň IS-51 (Joseph Stalin - 1951) s usporiadaním náprav 2-(1+1)-2, dva osobné vozne a jeden krytý vozeň, ako aj otvorená plošina. Motorový vozík mal ultramoderný skupinový elektrický pohon cez kĺbový pohon. Ťažká skriňa rušňa spočívala len na motorovom podvozku, čo umožňovalo realizovať vysoké ťažné sily. Vodiace podvozky niesli len vlastnú váhu, čo pri vysokých rýchlostiach občas viedlo k ich vykoľajeniu, čo však nijako neovplyvnilo ďalší pohyb vlaku... až do prvej výhybky! Ak ste si mysleli, že práve tu došlo k vykoľajeniu, tak sa hlboko mýlite, nie, na výhybkách samé kolesá naskakovali na koľajnice. Prečo nie moderné „žaby“!

A v prípade vykoľajenia alebo akéhokoľvek iného skratu sa po niekoľkých sekundách spustila ochrana a rozsvietilo sa jasne červené svetlo na centrálnom ovládacom paneli! Obnovenie obvodu bolo možné až po vychladnutí bimetalovej platne a samozrejme odstránení nesúosovosti alebo skratu.

Všetky tieto novinky nás s bratom priviedli do neopísateľnej extázy: dokonalá ochrana proti skratu, plynulá regulácia rýchlosti, spoľahlivé trojmiestne automatické zamykanie, osvetlenie trate s reflektormi rušňa a výhybky a priecestia so samostatnými svetlami. Jasné slávnostné osvetlenie stanice, svetlo pri pokladni. Dieselelektrická lokomotíva na moju veľkú ľútosť používala striedavý komutátorový trakčný motor, ktorý neumožňoval diaľkový reverz. Smer pohybu bolo možné meniť len prepínačom umiestneným na nevhodnom mieste na motorovom vozíku pod zásterou karosérie.

Zaujala ma aj automatická spojka, ktorá mi umožňovala spájať autá bez mojej účasti. Na obrázku je znázornené spriahadlo dvoch osobných automobilov. Problémy však boli s odpájaním, najmä na zakrivených úsekoch.

Prirodzene, navštívila som nielen celú moju triedu, ale bez preháňania aj celú školu č. 174! Fámy sa šíria rýchlo!

Neskôr, keď začali byť základné dva kruhy trochu nudné, urobil som slepú stanicu. V lete často vytiahol škatuľu a vytýčil cestu na našom útulnom tienistom dvore, čo vzbudilo skutočný záujem všetkých susedov, mnohých detí rôzneho veku. Keďže sa mesto Baku nachádza na kopcoch, povrch nádvoria mal zreteľný sklon smerom k ulici, čo si vyžadovalo vytvorenie účinného brzdového systému. Podľa očakávania boli vyrobené brzdy osobných vozňov a pomocná ručná brzda rušňa, ktorá trčala z okienka asistenta rušňovodiča.

Roztiahnutie rozloženej železnice samozrejme neumožnilo, aby zostala dlho na podlahe. Zložené, hrané - krabicu opatrne rozložte, zložte a zasuňte pod stôl. Rodina využívala týždenný stimul: ak na vysvedčení neboli C, tak v nedeľu smeli vyložiť cestu... Naozaj sa mi nechcelo večer zbierať a dávať do krabice. !!

A ešte jedna vec, na ktorú si treba dať pozor: po hre som bol od hlavy po päty namazaný od strojového oleja a nejakých sadzí. Nie je toto konečný sen chlapa, ktorý sníval o tom, že zasvätí svoj život skutočnej železnici!

Môžete si vybrať takmer akúkoľvek možnosť, ktorá sa vám páči: od minimálnej konfigurácie až po veľké súpravy s ďalšími časťami.

Táto hračka je pravdepodobne jedným z najčastejších detských snov. Predtým sa na pultoch objavoval veľmi zriedkavo, ale stálo to veľa peňazí a jeho množstvo bolo také obmedzené, že ho nedostal každý. Teraz už takýto problém neexistuje.

A okrem toho si môžete vybrať takmer akúkoľvek možnosť, ktorá sa vám páči: od minimálnej konfigurácie až po veľké súpravy s ďalšími časťami. Preto moderné hračkárska železnica- Toto nie je len hračka pre dieťa, ale aj stavebnica pre celú rodinu. Hra so železnicou zamestná pozornosť vášho dieťaťa na dlhú dobu a možnosť modernizácie predĺži dĺžku hry na dlhú dobu a bude neustále priťahovať záujem detí rôzneho veku.

Detská železnica pre najmenších

Pre malé deti sú vhodné najjednoduchšie železnice, ktoré sú ponúkané v minimálnej konfigurácii. Ale pre staršie deti sú možnosti pestrejšie, to znamená, že môže obsahovať väčší počet prvkov a sada môže obsahovať rôzne figúrky. Uvidíte, že s touto zábavnou hrou sa môžu uniesť aj dospelí!

Psychológovia aj učitelia sa zhodujú, že hračky, ktoré odrážajú podstatu okolitého života, sú pre trojročné dieťa užitočné, pretože práve v tomto veku si dieťa rozvíja základné chápanie prostredia a dochádza k jeho sebaidentifikácii. A v mysli dieťaťa existuje klasifikácia všetkého viditeľného a pociťovaného. V tejto dobe sú hry na hranie rolí veľmi dôležité. Práve oni pomáhajú dieťaťu správne sa v danej situácii správať a pomáhajú rozvíjať zručnosti, ktoré budú dieťaťu užitočné v neskoršom veku. bude veľmi dobrou voľbou ako darček; táto hračka bude veľmi dlho jednou z obľúbených detí.

Keď vyberáte železnicu pre dieťa do štyroch rokov, je najlepšie zvoliť jednoduchšie varianty s farebnejším dizajnom. Kúpte si modely vyrobené z ekologických materiálov.

Pre malé deti: IKEA, Brio, Thomas, Chuggintones, Lego duplo.

Detská železnica pre staršie deti

Pre staršie deti od piatich rokov si môžete zakúpiť viac komplexné modely s predmetmi, ako sú stromy, veže, vodárne atď. Takéto súpravy poskytujú príležitosť aktívne rozvíjať predstavivosť. Niektorí výrobcovia dokonca ponúkajú tematické hry, to znamená, že si môžete samostatne zostaviť cvičisko alebo továreň so železničnými koľajami.

Pre deti v školskom veku by dobrou voľbou boli železnice, ktoré sú replikami skutočných. V skutočnosti ide o skutočné majstrovské diela. Takéto hračky opakujú každý detail reprodukovaného objektu.

Za zmienku tiež stojí, že v súčasnosti má kupujúci možnosť vybrať si, to znamená, že môžete uprednostniť železnicu, ktorá úplne zodpovedá modernej, ale môžete si vybrať aj model, ktorý bude štylizovaný tak, aby pripomínal predmety zodpovedajúce Napríklad divoký západ alebo Európa. A starostliví rodičia budú môcť s jej účasťou vymyslieť veľa vzrušujúcich, vzdelávacích hier pre svoje dieťa. Veľa šťastia pri výbere!

Pre staršie deti:Šípka, Tomica, Lego mesto.

Detská železnica - foto